柏林地铁

柏林地铁
Berliner U-Bahn
U1线通过奥伯鲍姆桥
概要
所有者	柏林运输公司
地区	德国柏林
交通类型	地铁
线路	9
车站	175
日客流量	151.5万(2017年)
年客流量	5.531亿(2017年)
网站	www.bvg.de
运营
开始运营	1902年2月15日​（1902-02-15）
运营单位	柏林运输公司
技术
系统长度	155.2公里
轨距	1435毫米（准轨）
动力方式	750伏特直流电，第三轨供电
系统地图

U1线奥伯鲍姆桥

U4线维多利亚-路易丝-广场车站入口

U5线Schilling路车站

柏林地铁（德语：Berliner U-Bahn）于1902年开始运营，是国际地铁联盟（CoMET）的成员之一，与柏林快铁、有轨电车和公共汽车同为柏林公共运输系统骨干，目前路网共有9条线路(、、、、、、、、)，共计175个车站，以柏林市区为中心点向外放射，运营总里程达155.5公里（90%轨道位于地底）。地铁全线使用750伏直流电第三轨供电。

运营柏林地铁的单位是柏林运输公司（Berliner Verkehrsbetriebe,BVG），共配备列车1242列，目前维持高峰2~5分钟一班车、平峰7~12分钟一班车的班距。2017年柏林地铁年运量为5.531亿人次。

历史

下文中( )内为该站目前所在线路，只在首次出现时标注，站名使用现在站名。

一战之前

19 世纪末，柏林的城市规划者正在试图解决城市日益严重的交通问题。实业家和发明家维尔纳·冯·西门子建议建造高架铁路，柏林城市管理人员担心地下隧道会损坏下水道，因此也倾向于沿着前城墙的路径修建高架铁路。经过讨论之后，在1896 年 9 月 10 日，一条大部分高架的铁路开始施工。

• 1902年2月15日，柏林地铁第一条线路通车，并于同年延长，从施特拉劳尔门站 (已废站，近华沙大街站)至恩斯特·罗伊特广场站 (U2)，即今日U1与U3共线路段与部分U2，并有一条支线通往波茨坦广场站 (U2)，当时列车有三种运营方式，K1、K2与K3，即主线与波兹坦广场到两端点。
• 1906年，线路向西延伸至理察·瓦格纳广场站 (U7)。
• 1908年3月，线路向西延伸至特奥多尔·豪斯广场站 (U2)，延伸段独立运营，主线为往理察·瓦格纳广场站的线路。同年10月又从波兹坦广场站延伸至斯比特尔市场站 (U2)。
• 1910年，舍讷贝格自行兴建的线路通车，即今日的U4线。
• 1913年，柏林地铁大幅扩张，线路向西延伸至奥林匹克体育场站 (U2)；波兹坦广场支线延伸至美丽堡大街站 (U2)，当时的名称是北环站；从维滕贝格广场站 (U1、U2、U3)分支至乌兰德大街站 (U1)与自由大学站（泰尔广场） (U3)。

1914年第一次世界大战爆发，柏林地铁建设停止，一战之前的地铁兴建为柏林地铁第一阶段的建设，受限于技术，此时期地铁隧道挖掘断面较小，使用车辆宽度也较窄，仅2300mm，被称为“小断面车辆”。

战间期

一战结束之后，柏林地铁的建设激活。一战之前柏林地铁主要兴建东西向线路，连接柏林郊区的高级住宅区。一战后柏林开始兴建南北向地铁，满足工人住宅区的需求。同时透过调整行政区划，将周围市镇并入柏林，组成大柏林，使柏林地铁建设得以免去与周围行政区的谈判。此时期地铁隧道挖掘断面较大，使用车辆宽度也较宽，为2650mm，被称为“大断面车辆”。

• 1923年1月，南北铁路，即今日U6线通车，最初通车路段为哈雷门站 (U1、U3、U6)至自然历史博物馆站 (U6)；3月向北延伸至海洋大街站 (U6)。
• 1924年，南北铁路向南延伸至赫尔曼广场站 (U7)。
• 1926年2月，南北铁路南段另开一支线，通往空运广场站 (U6)。4月，南北铁路主线段南延至卡尔·马克思大街站 (U7)， 当时名称为“伯格大街”。10月，主线的选帝侯大街站 (U1、U3)开通。

1920年代，经营柏林地铁的高架铁路公司与柏林市政府，针对地铁运营发生争执，高架铁路公司希望增加地铁利润，柏林市政府希望以公共服务为主要目标。1926年7月柏林市政府收购大量高架铁路公司的股份，并于1928年成立柏林公共交通公司 (BVG)，经营柏林的地铁、有轨电车与公交车。

• 1927年7月，GN线（格孙特布伦嫩-新克尔恩线），即今日U8线通车，最初通车路段为舍恩来因大街站 (U8)至博丁大街站 (U8)。9月南北铁路支线段南延至巡游大街站 (U6)， 当时名称为“机场站”，服务柏林-滕珀尔霍夫机场，为世界上第一条机场联络轨道系统。
• 1928年2月，GN线北延至海恩里希·海涅大街站 (U8)。
• 1929年8月，GN线南延至莱讷大街站 (U8)；12月，南北铁路支线段南延至滕珀尔霍夫站；主线向西延伸，包括主要线路延伸至鲁勒本站 (U2)，支线从自由大学站延伸至克鲁姆湖站 (U3)。
• 1930年4月，GN线北延至柏林健康泉车站 (U8)；6月，主线的波兹坦广场支线向北延伸至维内塔大街站 (U2)，当时称为“潘科站”；12月南北铁路主线段南延至格伦扎里站 (U7)；12月21日，法兰克福大街下的地铁线，即今日的U5线开通，最初通车路段为亚历山大广场站 (U2、U5、U8) 至腓特烈斯费尔德站 (U5)。

直到1920年代，柏林地铁并没有线路编号，线路仅以规划名称命名，造成识别问题，于是柏林地铁在1920年代末给予各线路拉丁字母编号与线路颜色，并以罗马数字标示支线，这些编号与线路颜色分别是：

• A线 (红色)，分为AI、AII、AIII。AI为主线，从潘科站到鲁勒本站，基本上与今日U2线相同；AII为克鲁姆湖站支线，即今日U3线独立路段；AIII为理察·瓦格纳广场站支线，今日为U7线一部分。
• B线 (绿色)，分为BI、BII。BI相当于今日U1线；BII相当于今日U4线。
• C线 (紫色)，分为CI、CII，原南北铁路。CI相当于今日U6线北段与U7线东段；CII相当于今日U6线南段。
• D线 (蓝色)，原GN线，相当于今日U8线。
• E线 (棕色)，法兰克福大街地铁线，相当于今日U5线。

纳粹统治

1929年发生大萧条，纳粹借此于1932年赢得大选，并于1933年掌权。此时期地铁建设停止，因为纳粹政府将资金投入兴建柏林城市快铁南北铁路隧道，与1936年夏季奥林匹克运动会主场馆柏林奥林匹克体育场。另外许多地铁站被换上具有纳粹色彩的站名。

二战期间，随着德军失利，柏林从1940年开始受到盟军空袭，柏林地铁许多线路逐渐因受损无法运营。1945年4月25日，BVG在鲁勒本的最后一个发电站遭到炮击，柏林地铁因此全线瘫痪。5月2日柏林战役结束之前，党卫队破坏柏林地铁路线。5月7日德国投降。

冷战期间

冷战期间西柏林地铁U6、U8线通过东柏林的情形

盟军占领柏林后迅速开启重建柏林地铁的工程，并去除纳粹化的站名。1947年6月B线的默肯桥站(U1、U3、U7) 恢复通车，宣告柏林地铁全线恢复运营。同时柏林也迎来第三波地铁建设。

• 1956年，C线向北延伸至库尔特·舒马赫广场站 (U6)，为战后柏林地铁首个延伸通车的路段。
• 1958年，C线又向北延伸至旧泰格尔站 (U6)，当时名称为“泰格尔站”。

1961年8月12日，东德政府建设柏林墙，柏林地铁也被分割，东柏林获得A线东段，与E线全线，其余线路交与西柏林，但其中C、D两线部分路段通过东柏林，这些路段中，除了柏林腓特烈大街站 (U6)作为关口之外，其余站点都被东德封闭成为幽灵车站，西柏林每年为使列车运营于两条南北线路支付东德2000万马克。为了绕过东柏林地区，新的南北向地铁线也于1950年代开始新建，并于1961年8月完工，编号为G线 (橙色)，即今日U9线。

• 1961年8月，G线开通，首通段为利奥波德广场站 (U6、U9)至斯皮舍朗大街站 (U3、U9)，连接CI、AI、BI、AII线。
• 1963年，CI线向南延伸至布里茨南站 (U7)。

1966年西柏林地铁改用数字做为线路编号，新的编号分别是：

• 1号线 (草绿色)，原AI线西段与BI线大部分，即今日U1与U3共线段与U2线西段。
• 2号线 (红色)，原AI线市区段与AII线，即今日U2线市区段与U3线独立段。
• 3号线 (深绿色)，原BI线最西端，即今日U1线独立段。
• 4号线 (黄色)，原BII线，即今日U4线。
• 5号线 (棕色)，原AIII线，今日为U7线一部分。
• 6号线 (淡紫色)，原C线北段与CII线，并向南延伸至旧马林多夫站 (U6)，即今日U6线。
• 7号线 (淡蓝色)，原CI线，并向西延伸至默肯桥站，即今日U7线。
• 8号线 (深蓝色)，原D线，即今日U8线。
• 9号线 (橙色)，原G线，即今日U9线。

东柏林境内的A、E两线则维持拉丁字母编号。随后西柏林地铁继续延长其地铁网络，从本段开始新出现车站，所属线路如果至今没有更动，则不标注所属线路。

• 1970年，7号线向东南延伸至茨维考路堤站。最短的5号线理察·瓦格纳广场站关闭，并预计由7号线延伸取代。5号线编号则预计编予东柏林的E线。
• 1971年，7号线向西延伸至费尔贝林广场站 (U3、U7)；9号线向南延伸至瓦尔特·施赖伯广场站。
• 1972年，7号线向东南延伸至鲁铎站。
• 1973年，东柏林的E线向东延伸至动物公园站 (U5)。
• 1974年，9号线向南延伸至施泰格利茨市政厅站。
• 1976年，9号线向北延伸至奥斯陆大街站 (U8、U9)。1977年，U8也向北延伸至该站。
• 1978年，7号线向西延伸至理察·瓦格纳广场站，完成取代5号线的计划，并将站名改为今日名称。
• 1980年，7号线向西延伸至罗尔路堤站。
• 1984年，7号线向西延伸至斯潘道市政厅站。

1984年，由于西柏林人长期抵制西柏林城铁，BVG与东德的德意志国营铁路交涉签署合同，取得西柏林城铁（今城铁）经营权。为此BVG仿效当时西德其他城市的运输系统，将“S”、“U”分别作为城铁与地铁代号，各线再以数字编号。

• 1987年，U8线向北延伸至帕拉塞尔苏斯澡堂站。
• 1988年，柏林的E线向东延伸至埃尔斯特韦达广场站 (U5)。隔年延伸至赫诺站 (U5)。

两德统一后

1990年两德完成统一，东柏林将A线与E线转交BVG管理运营，A线改为U2线但当时尚未与U2线西段连接。E线则一如计划改为U5线，带有共产主义色彩的东柏林地铁站名也被更改。

1993年，波茨坦广场站激活，U2线东西段贯通运营，宣告柏林地铁终于统一。同时柏林地铁调整线路：U1与U2西段互换，U1线开往克鲁姆湖站、U2线开往鲁勒本站；新增线运营模式，等同原本U1的运营模式；U3线被U15线取代，高峰时段运营至U1线科特布斯门站，离峰时只在原U3线运营。另外BVG也于1994年将西柏林城铁的运营移交给新成立的德国铁路。

• 1994年，U8线向北延伸至维特瑙车站站。
• 1995年，华沙大街站重新开放，至此所有被东德关闭的车站恢复运营。
• 1996年，U8线向南伸至赫尔曼大街站。
• 2000年，U2线向北延伸至潘科站，原本的潘科站改名“维内塔大街站”。
• 2003年，U12线停止运营。
• 2004年，U15线停止运营。U1线维滕贝格广场站至克鲁姆湖站改编为U3线；原U15线路段改为U1线运营。

U5线西延伸段，从2001年开始动工，其中长1.8公里的柏林火车总站-勃兰登堡门站段，于2009年先行通车，并被暂时命名为线并脱网运营。

2009年时U55线的德国联邦议院站

2018年，U3线向东延伸，从维滕贝格广场站至华沙大街站与U1线共线，方便柏林自由大学的学生前往市区。

2020年，U5线西延伸段，勃兰登堡门站至亚历山大广场站的路段于12月4日通车，U55线解编，并入路网运行。另外U5线西延段还有一个车站毗邻博物馆岛，但由于站点横越施普雷河的河底，繁复的工序使得车站未能与线路同步竣工。列车曾经有半年的时间采取过站不停的方式通过博物馆岛站，直至2021年7月9日车站投入服务为止。

路网

柏林地铁运营网络示意图。

线路名称	起讫站点		首段启用	车站数目	运营长度 （公里）
	乌兰德大街	华沙大街	1902	13	8.814
	潘科	乌勒本	1902	29	20.716
	克鲁姆湖站	华沙大街	1913	24	18.948
	诺伦多夫广场	因斯布鲁克广场	1910	5	2.864
	柏林中央车站	赫诺站	1930	26	22.081
	旧泰格尔	旧马林多夫	1923	29	19.888
	斯潘道市政厅	鲁铎	1924	40	31.760
	维特瑙车站	赫尔曼大街站	1927	24	18.042
	施泰格利茨市政厅站	奥斯陆大街站	1961	18	12.523

地铁列车

柏林地铁的列车可以分为“小断面车辆”与“大断面车辆”两大类。

小断面车辆

1902年左右的柏林地铁AI列车，采用4节编组，位于西里西亚门站。

1973年的BVG AII型列车。

A型

一战之前的地铁兴建为柏林地铁第一阶段的建设，受限于技术，此时期地铁隧道挖掘断面较小，使用车辆宽度也较窄，宽度2.3米，与有轨电车宽度相同，被称为“小断面车辆”，主要用于今日U1~U4线。

最早的柏林地铁列车称为AI型车，由西门子为首的集团，在科隆制造，1902 年地铁开通时，有 42 节动车和 21 节无动力中部车厢，至1903年初扩充至 66 节动车和 38 节无动力中部车厢，采用4节编组，列车的最高时速为 50 公里/小时。1906 年至 1913 年间，又交付了一批AI列车；使列车得以扩充至8 节编组，以应付交通量的增加。1926年独立运营的舍讷贝格地铁线 (U4线)的列车被并入柏林地铁，由于从一开始就计划连接到网络的其他部分，因此舍讷贝格列车的规格与主网络相同。另外最初地铁车厢有分等，直到1927年柏林地铁放弃车厢分等的制度。AI型列车在1968年退出西柏林的地铁网络，但在东柏林因为没有新的列车技术，AI型一直在A线使用到1989年，服务超过80年。

1928 年到 1929 年，柏林引入新的AII型列车，AII型列车在1973年退出西柏林的地铁网络，但在东柏林因为没有新的列车技术，AII型一直在A线使用到1989年。

A3型

A3E型列车(原A3-66)。

A3L92型列车

经过二战的破坏，引入新一批车辆成为必要，柏林因此设计了新的A3型列车，由西门子为首的集团制造，以大断面列车D型为蓝图制造。于1960/61 年、1964 年和1966 年共生产三批此类列车。由于这些列车是用钢材制造的，车身较重，因此列车耗费大量电力。由于柏林市和 BVG 财政紧张，禁止大规模采购新列车，于是BVG从 2003 年到 2006 年开始对 A3-64 和 A3-66 (指1964与1966年交付) 进行翻新，称为A3E，可以与A3L92型混编，目前尚有86列列车。

基于A3的缺陷，BVG在 A3 的基础上，开发了由铝制成的A3L型，A3L依交付年分分为数种批号。第一批A3L66于1966年交付，取代U1与U2线的AI型车。A3L67于1967年交付，取代U3与U4线的AI型车。A3L71于1971年交付，取代AII型车。A3L82于1982年交付，相较于之前批次略有修改，但交付数量不多，仅有16列，因为1982年时对小断面车辆的需求不多。1992年随着两德统一，U2线延长，加上东柏林制造的GI/1型列车因技术缺陷退役，对新列车的需求增加，因此交付新的A3L92型。

2007年HK型列车交付后，BVG淘汰A3L66与67型。A3L71型目前尚有138列，但已经预计退役，因为已有IK型列车可以取代，而且翻新的成本过高。A3L82型于2018年退役，并作为零件储备保存。A3L92则尚在服役中，目前有102列。今日A3型列车在U1 和 U2 线上运行八节编组列车，U3线 上运行六节编组列车，U4 线上运行两节编组列车。

G型

2010年2列编组的GI/1E型。

主条目：柏林地铁Gl型电动车组

1970 年代初期，在东柏林战前的 AI 和 AII 列车仍在运行，但其使用已经70余年，新型车的制造势在必行。新列车由东德国营公司汉斯·贝姆勒机车与机电工程制造，列车交付始于 1978 年，称为GI型列车。原规定所有旧列车将在 1984 年更换，但是根据东德与雅典地铁的合同，东德不得不先出借部分列车给雅典，列车从 1985 年开始出口到雅典，并为东德带来外汇收入。因此，雅典的合同被优先于东柏林的合同。于是到1984年，A线的旧列车无法按计划更换。从1985年起，租借给雅典的列车逐渐返回柏林。它们被称为 GII型。1987 年交付了一批新的 G列车，由于技术变化，新列车无法与旧的G型车相混编，新列车被称为GI/1。G型车在 1989 年 11 月完全取代了最后一批 A 列车，当时共有119列G型车，对A线东段来说数量十分充裕。

两德统一之后，随着西柏林列车投入使用，以及A3L92型预计交付，G型车出现数量过剩的问题，同时G型车又被发现存在小瑕疵，因此所有GI与GII型，连同108列大断面D型车，于1996到1999年一同卖给平壤地铁。剩下的GI/1型，BVG于2005年至2007年，全都翻新为 GI/1E，以延长使用寿命。尽管BVG希望G型车尽早退役，但现实不允许如此，相反地BVG还必须升级列车以保持GI/1E的运行。GI/1E目前在U1~U3线上使用，目前有123列服役中。

HK型

U2线上的HK型列车。

HK型列车由大断面列车H型改造，K是德语小断面列车的字首字母。HK型庞巴迪运输制造。第一次交付发生在 2001 年，相较于原订的1997年延迟。但2006年交付的列车出现问题无法投入使用，随后其余列车的交付被停止，加上A3L退役，导致小断面列车短缺。BVG与庞巴迪就赔偿事宜进行谈判后，新列车于 2007 年 7 月 23 日至年底之间移交给 BVG。HK型列车主要在U1、U2线上使用，使用8节编组，目前有24列服役中，与过去的列车不同HK型各节车厢之间是连通的。

IK型

2015年调试中的 IK15型。

2012年BVG决定向瑞士施泰德铁路订制新的小断面列车，以取代 A3L71 列车。最初，仅计划交付 24 列四节编组列车，但由于车辆严重短缺，到 2017 年 10 月，订单增至 58列。与 HK 型一样，列车由四节连通编组组成。但之以前的车型相比，由于列车的宽度加宽约 10 厘米，达到2.4米。列车于 2015 年 2 月上旬开始交付，2015年9月起最初交付的两列列车，IK15型，以8节编组的形式，在U1、U2线上运行。。2018年施泰德为其改装后目前称为 IK15U型。

2017 年，施泰德交付了 11 列四节编组的 IK17 列车，BVG将这批列车投入到U5线，以缓解U5线延长带来的列出短缺问题，然而U5线属于大断面线路，因此IK型必须略为改造，以适应U5线的站台。2017 年 10 月 27 日，在 U5 线上首次使用 IK17 列车。尽管在大断面线路使用小断面列车从是不经济的，但是由于大断面列车F79行出现故障，加上U5线西延通车迫在眉睫，而且新车招标非常耗时。BVG不得不直接增购 IK 型列车，投入U5线运营，因此在2017年宣布，为U5线增购20列 IK 型列车。对此西门子提出抗议，2018年6月BVG与西门子达成协议，BVG减少 IK 的订单为14列。

2018年4月3日起，施泰德向BVG交付27列 IK18系列四节编组列车。投入到U1~U4线运营，预计将取代A3L71型。2020 年 5 月 25 日 BVG增购的 IK20 型开始交付，与 IK17 一样，目前将用于 U5 线上，并于2020 年12月8日完成全部14列列车的交付。IK型列车主要在U1~U5线上使用，使用2~8节编组，目前有54列服役中。

大断面车辆

B型

BII 型列车。

B系列列车是第一批在柏林地铁上使用的大断面车辆。1923年柏林南北铁路完工，由于没有可用的列车，因此必须暂时使用小断面列车。柏林地铁因此委托MAN为首，制造宽度达2.65米的新车，新车交付因为一战后恶性通货膨胀，延至1924年，1924年首批 16 辆动车和 8 辆无动力中部车厢交付，首批列车称为 BI 型。1927年 BII型开始交付，相较于 BI型，BII 的发动机动力为400kW，较 BI 大100kW，外观的不同之处则在于列车前窗 BII 为矩形，BI 则是椭圆形。另外因为发动机不同，因此两型列车不能混编。

二战之后1947 年，BVG 又建造一批B型车，取代在战争中毁损的列车，战后B型车用于C、D两线，尤其D线，直到1966年为止，BVG均禁止B型车以外的列车在D线运营，以避免其他新型列车在经过东柏林境内时，被东德劫持。所有B型车最终于1969年退役。

C型

在博物馆展示的C型车。

1926年，新的C型车开始交付，相较于B型列车长度13.5米，C型长度为18.4米，因此被称为“长列车”。B型使用6节编组，长度78.9米，但当时柏林南北铁路站台仅有80米长，因此驾驶员必须精确停靠车站。为此新的C型车被引入，由林克-霍夫曼-布施 (现为阿尔斯通的德国子公司) 制造，使用4节编组，长度73.6米。1926年投入的C型车又称 CI 型，总共24节车厢，6列列车。CI 调试成功后，又制造 114 节新车厢，编号CII 型。1930年，随着E线的建设，CII型数量不足。因此BVG为该线路购买了30节额外的车厢，即CIII 型。另外1930年到1931年，又制造一批CI 型列车，但与过去的列车不同，以铝为材质制造，因此1944年时被改称为CIV型，其空载重量比其他 C 型车少约 12%，不过CIV总共只有3节，在二战之前柏林地铁共有C型车168节。

二战后苏联将120节C型车的车厢当作赔偿，运回莫斯科，成为莫斯科地铁的B型车，莫斯科地铁将其改造为1524mm轨距，主要使用于莫斯科地铁4号线，直到1965年退出莫斯科地铁的运营。留在西柏林的C型车大部分为CII 型，CI 24节全部被移往莫斯科，CII 114节在战争中毁损1节，69节被运往莫斯科，西柏林仍存有44节，CIII 30节在战争中毁损1节，27节被运往莫斯科，西柏林只剩2节，CIV在战争中毁损1节，剩余2节则全部留在西柏林。

二战结束前，所有C型车从E线撤出，分配到C、D线。由于这一事实，战后东柏林没有获得任何C型车，所有C型车由BVG-西柏林使用，BVG为大多数车辆翻新，除了 CIV 之外，C型车被标准化为 CII 型，但禁止在D线运营，以免东德得以劫持、窃取C型车的技术。直到1966年B型车开始退役、新的D型车投入运营，才改变此状况，西柏林在1970到1975年之间逐渐将C型车除役。

D型

主条目：柏林地铁D型电动车组

翻新后在U5线上调试的D型车。

1956 年到 1965 年，BVG采购了115列双联动车组，由西门子为首的集团制造，其车身仍由钢制成，是战后柏林引入的首款大断面列车，以取代使用近30年的B、C形列车，以及应付G线的运营。1965 年起，新建造的101列列车，车体由较轻的铝制成，车身重量减少 26%，称为DL 型。1980 年代末由于东柏林延伸E线，需要新的列车，因此于1988和1989年向西柏林购买98列双联D型车，德国统一之后这些列车成为BVG列车的一部分。

1999年，BVG向平壤地铁出售108列D型车，该销售连同1996年交付的小断面GI与GII型进行。在柏林地铁剩余的D型车在2005年之后停用，不过2009年U55线通车后，列车数量吃紧，BVG不得不在2016年决定，将D型车大修翻新，并在U55线运营，使原本在该线上使用的F79型列车，可以转移到其他线路使用。经过在U5线上的调试后，2017年3月24日BVG以吊车，将4节D型车车厢吊入U55线，并开始在U55线上运营，直到U5线的西延工程于2020年完成。

E型

1992年东柏林涂装的EIII型车。

战后东柏林也面临列车短缺的问题，尤其是东柏林没有留下任何C型车，东柏林被迫使用小断面的A型车，在大断面的E线上运营。为此东柏林决定制造新的列车，2列原型车 EI 型由东德国营公司汉斯·贝姆勒机车与机电工程制造，列车试驾于 1957 年 10 月 8 日开始，1958年10月6日开始运营，但是 EI 型列车车身由钢制造，车身过重浪费太多能量。由于列车各种缺陷朝还许多骂名，BVG-东柏林 决定建造改进型 EII。然而当东德决定于1961年建造柏林墙之后，西柏林民众以抵制由东德的德国国营铁路运营的城铁，抗议柏林墙兴建，抵制导致城铁许多列车闲置，东柏林决定将这些改造为地铁列车，于是 EII 型的制造停止，由城铁列车改造的 EIII 型取代。

1963年EIII型开始投入运营，EIII型的制造持续到1990年，总共交付5批、86列。德国统一后，BVG决定以新型列车—F型取代 EIII型，1994年EIII型完成除役，不过编号1914/1915 与 1916/1917 组成的四节编组列车，目前仍会在有特殊活动时，在U5线上运行。

F型

U9线上的F76型。

F型车为柏林战后引入的第二款大断面列车，用来取代C型车。1973年调试成功后，自1974年开始交付，由西门子为首的集团制造。1974 年至 1994 年间，共交付了 7 个系列257辆双节编组列车，各系列外观和电动机存在一定差异。外观最大不同是F74、F76和部分F79的乘降门内缩，较新的F79、F84至F92则与车身齐平。使用上F74至F79主要行驶在U9线，偶尔使用于U5和U8线，但该两线主要使用新的H型车；F84至F92则主要在U6和U7线运行。2009年开通并脱网运行的U55线，曾经使用F79型运营，但后来由D型车取代，并将F79移至其他线路使用。

2017年11月，F79系列的铝制车身破损越来越多，原本计划升级来抵消损害，但损害比想像的要大，因此技术监督部门决定 BVG 必须从 2019 年开始退役所有 F79，不过其他F型车未受影响，到 2021 年 5 月末，只有 2710/11作为最后的 F79 仍在运行。目前BVG还有220辆双节编组的F型列车服役中。

H型

H97型列车

H型车为BVG目前最新的大断面列车，两德统一后，BVG预期客流有极大增长，因此订制新的列车，由庞巴迪运输为首的集团制造。最初，BVG 计划使用由三个双节编组组成的六节列车，未来可能会转换为无人驾驶操作。然而最终BVG放弃了这个计划，而是决定订购不可分割的六节编组列车。1992 年，BVG订购了 115 列新的 H 型列车。但统一后原本的人口预测没有实现，预算紧张的情况下，最后BVG只先采购了 26 列列车，之后增购20列。

1995 年编号为 5001 和 5002 的H95系列原型车交付，并在U5线进行调试，选择U5线是因为其仍在使用D和EIII型的列车 。 1997 年交付24列H97型，编号 5003 至 5026，2000 年，BVG另外订购了 20 列列车，这些列车属于H01系列 ，编号为 5027 至 5046。2007年同样由庞巴迪制造的HK型出现问题，导致H型也被迫暂停运营数周。与过去的列车不同H型的各节车厢之间是连通的

收费

柏林与勃兰登堡票价区示意图

2007年6月起，在许多地方（如车站、自动售票机及其他经许可的商店等）都可购买柏林大众运输之票证。

票种

票种分为普通票（Regeltarif）及折扣票（Ermäßigungstarif）两种，后者适用6-14岁的儿童及大型犬只，小于六岁及小型犬只则免费。详细票价请见BVG票价查询（英文）

• 短途票（Kurzstrecke）：不限收费区，打票后可以两小时内乘坐地铁或城铁，车程不多于3个车站；另可乘搭巴士、电车或渡轮（F10线除外），巴士及电车的车程不多于6个车站。
• 单程票（Einzeltickets）：分为AB、BC及ABC三种，打票后两小时内可在指定收费区内乘车，中途可换乘城铁、巴士及电车，次数不限，但不得乘坐返回打票车站的车次。
• 单日票（Tageskarte）：打票后可于指定收费区内无限次乘搭地铁、市郊铁路、巴士、电车和渡轮，可使用至隔日凌晨三时。
• 7日票（7-Tage-Karte）
• 月票（Monatskarten）
• 旅游票：分为欢迎卡（WelcomeCard）及城市旅游卡（CityTourCard）两种
  • 欢迎卡有效时限为48或72小时，人数为一成人、三位介于6-14岁之孩童，可通行于ABC三区、购买旅游景点或博物馆门票享有折扣。
  • 城市旅游卡分为普通版与加强版，皆可用于搭乘所有柏林的大众运输工具。
• 脚踏车票：携脚踏车搭乘大众运输工具须购买脚踏车票，大学内亦有贩售脚踏车学生票。

乘客未持有有效车票乘车，一经发现，可被罚款60欧元。

票价

柏林地铁的售票系统由柏林-勃兰登堡交通局（Berlin-Brandenburg Transit Authority, VBB）管理，分为A∕B∕C三个票价区（Tarifzone）。A区位于柏林市中心、城铁环线内，B区涵盖柏林其余的地方，C区以行政区分为八个部分，其中波茨坦包括波茨坦-中马克区域。

乘客可购买单区、复区的票证，柏林居民大多购买AB区票、郊区的通勤客则购买ABC区票。

未来发展

线路扩张

File:Liniennetz Berlin FNP 2019.png

根据 2019 年 1 月发布计划的柏林城市轨道网络，蓝线为现有地铁路线，红线为计划中的地铁路线，橙色虚线为构想中的线路

柏林地铁的路网扩张目前遭遇几个阻碍，包括：柏林市的预算限制、城铁与地铁竞争、地铁建设的热情减退。目前的地铁主要建设规划为现有地铁与其他交通工具的接驳优化，至于线路延伸、扩张，都只限于计划、构想阶段，相关计划包括：

• 线的东西两端延伸，东端原本计划连接柏林城铁的柏林东十字车站，该站是柏林城铁最繁忙的车站，但2019年的新计划改为连接U5线的法兰克福大道站。西端则计划将线并入U1线，并向西南延伸一站至墨西哥广场站；维滕贝格广场站到乌兰德大街站则并入新的U3线。
• 线的西北两端延伸，北端计划延伸一站至潘科教堂站，西端则计划向西北延伸与U7线的斯潘道市政厅站会让，该站会让空间已预留，并一直延伸到柏林西北郊区。
• 计划中的U3线是新建线路，线路起自柏林东部郊区的法尔肯贝格地区，与U2、U5、U8线和城铁会让于亚历山大广场站， 随后于市中心另辟新线，并连接至U1线维滕贝格广场站，将U1线维滕贝格广场站至乌兰德大街站并入，并拓宽为大断面线路，最后终点位于U7线的阿登纳广场站，但由于新U3线短期内没有建设规划，因此连接U7的建设，目前以U1线西延的名义进行。
• 线计划往北延伸一站，设站于马格德堡广场附近，连接计划中的新U3线。
• 线计划往西延伸，与U9、U7线会让，并转向往北延伸至柏林-泰格尔机场，该机场已于2021年5月关闭，机场用地目前计划作为高科技园区。
• 线有计划建设支线，延伸至柏林-泰格尔机场，但并未被列入2019年的计划。
• 线原先计划向东南延伸至柏林勃兰登堡机场，但BVG评估运量不敷成本，而且该机场已有城铁服务，因此计划缩减至舍讷费尔德市区。在另一端，U7线也有向西北延伸的至赫尔大街的计划。
• 线有计划向北延伸至Märkisches Viertel。
• 线有计划向南延伸至兰奎兹。

新列车

2016 年 10 月，BVG 宣布将购买新的列车，该订单是BVG投资于新型有轨电车和地铁车辆的 31 亿欧元投资计划的一部分。2019 年 6 月，BVG决定由施泰德获得新列车的订单，其竞争对手阿尔斯通提出异议，但被判败诉。BVG与施泰德的合同金额达30亿欧元，包括新的大断面列车J型，以及与之对应的小断面列车JK型，最初预计2021年开始交付，2033年完成所有列车交付，但计划因为阿尔斯通的申诉而延迟，24节原型调试车交付已延迟至2022年，并从2023年开始批量生产交付，预计将交付多达1500节车厢，比BVG现有各种列车数量总和还多。

新的J型与JK型列车以IK型为蓝图建造，将以2节或4节为一组，可以编为2至6节编组，车身由铝制成，各节车厢之间连通。

相关条目

• 柏林有轨电车
• 柏林城市快铁
• 地铁列表

参考资料

英语

• Brian Hardy: The Berlin U-Bahn, Capital Transport, 1996, ISBN 1-85414-184-8

德语

• Jan Gympel: U-Bahn Berlin - Reiseführer. GVE-Verlag, Berlin 2002, ISBN 3-89218-072-5
• AG Berliner U-Bahn: Zur Eröffnung der elektrischen Hoch-und Untergrundbahn in Berlin. GVE-Verlag, Berlin 2002, ISBN 3-89218-077-6
• Jürgen Meyer-Kronthaler und Klaus Kurpjuweit: Berliner U-Bahn – In Fahrt seit Hundert Jahren. be.bra Verlag, Berlin 2001, ISBN 3-930863-99-5
• Petra Domke und Markus Hoeft: Tunnel Gräben Viadukte – 100 Jahre Baugeschichte der Berliner U-Bahn. kulturbild Verlag, Berlin 1998, ISBN 3-933300-00-2
• Ulrich Lemke und Uwe Poppel: Berliner U-Bahn. alba Verlag, Düsseldorf, ISBN 3-87094-346-7
• Robert Schwandl: Berlin U-Bahn Album. Alle 192 Untergrund- und Hochbahnhöfe in Farbe. Robert Schwandl Verlag, Berlin Juli 2002, ISBN 3-936573-01-8
• Jürgen Meyer-Kronthaler: Berlins U-Bahnhöfe – Die ersten hundert Jahre. be.bra Verlag, Berlin 1996, ISBN 3-930863-16-2

网络资源

外部链接

• BVG网站（德文） （英文）